Trilhos na areia.

Como os pais da GS fizeram nascer uma lenda.

Mãos prendadas foram responsáveis pela criação e condução da BMW GS. Ajudaram a desbravar os trilhos todo-o-terreno para a moto e tornaram-na um símbolo do motociclismo todo-o-terreno e moto-rali. Os pais da GS reúnem-se nas instalações do fabricante de veículos topo de gama HPN para reviver a história que eles próprios ajudaram a escrever. 

O epicentro do alto desempenho de rali da BMW encontra-se num local bem remoto. Mais concretamente, em Seibersdorf. Esta localidade com apenas cerca de 300 habitantes fica perto da fronteira com a Áustria, a 60 km de Passau e a 70 de Salzburgo. Foi aqui que Alfred Halbfeld e Klaus Pepperl criaram um império de rali com a sua moto da marca HPN, que alcançou de fama além das fronteiras da Baviera, da Alemanha e da Europa. Desde 1982 que este local é a sua casa. Nessa altura, converteram o que era uma pousada num edifício residencial e as instalações de apoio agrícola numa oficina. Onde antes ficavam os cavalos dos hóspedes, estão agora as Desert Racers.

No primeiro piso fica o armazém, que tem espaço para duas vezes a gama completa de peças sobresselentes para rali da BMW. Milhares de peças, perfeitamente organizadas. Em estado impecável. Ou com aspeto de terem andado na guerra, por exemplo, um braço oscilante todo torto da moto de Gaston Rahier, que para Klaus Pepperl está longe de ser lixo, representando antes um "belo momento do Paris-Dakar". A história do rali está viva em cada recanto da propriedade. É a história da HPN, do rali Paris-Dakar, das Boxers da BMW. De derrotas, mas acima de tudo de êxitos. De noitadas cansativas a trabalhar em Seibersdorf e de dias ainda mais cansativos nos desertos de África com a equipa completa da BMW Motorrad. É a história dos pais da GS. 

+ Ler mais

Como uma fénix renascida das cinzas

A caminho da Six Days GS.

Enquanto funcionário do departamento de testes da BMW, Laszlo Peres esteve envolvido na criação da "Six Days GS" desde 1980.

A caminho da Six Days GS.

Laszlo Peres atravessa o pátio com passo determinado para ir ao encontro da sua velha amiga. Está bem conservada: quadro azul, depósito branco, banco preto, vidro defletor amarelo – tudo como antes, tudo do melhor. "Esta moto é 90% minha criação, o meu bebé", afirma o ex-colaborador do departamento de testes da BMW, quase com reverência, enquanto inspeciona os pormenores da "Six Days GS" de 1980. Em 1977, reconstruiu completamente a antecessora GS 800 junto com dois colegas. O campeonato alemão tinha anunciado uma classe desportiva todo-o-terreno com mais de 750 cc na temporada seguinte e a BMW Motorrad queria aproveitar esta oportunidade para regressar ao desporto todo-o-terreno. A direção libertou Laszlo de todas as outras tarefas durante três meses para lhe permitir concentrar-se na construção do protótipo. "Desde o chassis aos materiais, tudo era território não explorado", afirma. Um peso seco de apenas 142 kg estabelece novos padrões em relação às motos de série. 

+ Ler mais

Do circuito de corrida para a produção em série.

"Estou muito ligado a esta moto", afirma Laszlo Peres acerca da "Six Days GS".

Do circuito de corrida para a produção em série.

Isto também atraiu muitas atenções nos campeonatos de 1978. Enquanto motociclista todo-o-terreno ambicioso, Laszlo conduziu ele própria a moto, conquistando imediatamente o segundo lugar. Estavam lançadas a bases e o protótipo continuou a ser desenvolvido dando origem à GS 80, conhecida pela maioria como "Six Days GS". Na sequência da participação da fábrica em 1979, a GS 80 conquistou vitórias nos campeonatos todo-o-terreno alemães e duas medalhas de ouro nos campeonatos do mundo "Six Days". As vitórias consecutivas continuaram em 1980 e terminaram com a apresentação de uma versão de série da moto vencedora, disponível para compra: a R 80 G/S. Com ela, a BMW estabeleceu um novo segmento de motos enduro sangue-puro e touring. O talentoso e polivalente Laszlo Peres mais uma vez integrou a equipa de engenheiros responsável pelo desenvolvimento da moto. Peres permaneceu leal ao departamento de testes da BMW Motorrad durante 37 anos. 

+ Ler mais
«
À nossa moto do Paris-Dakar de 1983 faltava o depósito e o banco. 30 anos depois, o ex-piloto da fábrica BMW, Raymond Loizeaux, trouxe peças originais que tinham sido deitadas fora e conseguimos completar a moto. Valeu a pena guardar as peças.
»

Klaus Pepperl

A caminho de Dakar

Uma Boxer no primeiro ano de treinos.

Alfred Halbfeld (à direita) mostra os seus tesouros a Dietmar Beinhauer: as máquinas do Paris-Dakar de 80 e 81.

Uma Boxer no primeiro ano de treinos.

Um rali no deserto chamado Paris-Dakar estava subitamente nas bocas do mundo e rapidamente ganhou fama como o rali mais difícil do mundo. Já no seu segundo ano em 1980, a BMW Motorrad compareceu à linha de partida em Paris com duas motos de fábrica enquanto concorrente experiente em todo-o-terreno. Os pilotos: Hubert Auriol e Fenouil. O diretor do departamento de desportos motorizados Dietmar Beinhauer estava à frente do destino da equipa. "Foi o meu maior desafio na BMW", relembra. Junto com Alfred Halbfeld, examina as máquinas do Paris-Dakar na oficina da HPN. "No primeiro ano, contruí as motos com um conhecido na garagem da minha casa", relembra Dietmar Beinhauer. Embora a equipa pagasse uma remuneração de aprendizagem durante o primeiro ano, a superioridade do motor boxer tornou-se imediatamente aparente. 

+ Ler mais

HPN e o grande vencedor.

Com a HPN BMW de 1981, Hubert Auriol conquistou a primeira vitória no Paris-Dakar para a BMW Motorrad.

HPN e o grande vencedor.

No ano seguinte, o diretor do departamento de desportos motorizados encarregou a HPN da transformação de três R 80 G/S. "Eu e o Klaus, mais Michael Neher, o nosso terceiro companheiro, que dá o N a HPN, o nome da empresa, fizemos noitadas para conseguir acabar as motos a tempo", conta Alfred Halbfeld. "Quase não dormíamos. Mas conseguimos acabar tudo a tempo e estávamos bem preparados". Dietmar Beinhauer acena com a cabeça. "Sempre disse: uma corrida é ganha durante a preparação. Por isso fiz questão de garantir que tínhamos tudo connosco para não haver surpresas. Penso que no final de tudo, foi isso que nos ajudou a vencer". E Hubert Auriol conquistou uma vitória para a equipa em 1981, ajudando a R 80 G/S a ganhar fama e glória. "Com o nosso envolvimento no rali Paris-Dakar, a GS tornou-se o nosso principal negócio. Toda a equipa de então pode orgulhar-se plenamente deste feito". 

+ Ler mais

Ídolos entre eles

Reunião de Schek.

"Na verdade, devia estar em minha casa", diz Herbert Schek (à esquerda) maliciosamente a Klaus Pepperl.

Reunião de Schek.

Klaus Pepperl faz sinal a Herbert Schek para o seguir. Tem algo para lhe mostrar no armazém. Passando por peças impecavelmente organizadas da gama de rali da BMW, chegam finalmente à frente da R 80 G/S de 1983. É a única com um chassis preto. Vê-se o nome Le Point, o patrocinador, no depósito, e por cima o nome do piloto: AURIOL – o L quase já não se vê. "Assim, sim! Sabes que, na verdade, ela devia estar em minha casa?", pergunta Herbert Schek maliciosamente. Memórias da sua dupla carreira no Paris-Dakar são reavivadas. Em 1983, construiu quatro motos BMW para o rali. Uma para cada um dos pilotos Auriol, Fenouil e Loizeaux, e a quarta para ele mesmo. Com 49 anos, foi o participante mais velho. Hubert Auriol levou para casa a sua segunda vitória geral e Herbert Schek construiu mais quatro máquinas no ano seguinte. 

+ Ler mais

Motos vencedoras na memória.

Herbert Schek construiu a BMW com que Hubert Auriol ganhou em 1983.

Motos vencedoras na memória.

O resultado do rali Paris-Dakar em 1984 foi impressionante: Rahier e Auriol ganharam o primeiro e o segundo lugar com as motos BMW leve e fiáveis construídas por Schek. Loizeaux conquistou o quinto lugar e o próprio Herbert Schek conquistou algumas vitórias entre os pilotos não profissionais na classificação de amadores. "Foi o meu maior sucesso", refere. Apesar da sua longa lista de êxitos em corridas todo-o-terreno, que remontam aos tempos antes do rali Paris-Dakar. Foi campeão todo-o-terreno alemão 14 vezes e campeão europeu duas vezes. Conquistou 12 medalhas de ouro nos campeonatos do mundo "Six Days". ""Após 25 anos a participar no "Six Days", fui informado que já não podia participar nos campeonatos do mundo devido à minha idade. Depois disso, participei no rali Paris-Dakar durante os 15 anos seguintes". Com 84 anos, continua a competir em corridas de enduros clássicas. "As motos têm de ter sido construídas antes de 1978, mas não os pilotos. Claro que já não consigo ganhar nada", diz a rir. "Mas os mais novos estão felizes. Nem em sonhos imaginariam que voltariam a competir comigo". 

+ Ler mais
«
"Após 25 anos a participar no "Six Days", fui informado que já não podia participar nos campeonatos do mundo devido à minha idade. Depois disso, participei no rali Paris-Dakar durante os 15 anos seguintes.
»

Herbert Schek

Em caso no deserto

A raposa vermelha do deserto.

A HPN BMW de 1986 serviu de modelo para motos posteriores, entre outras, a Concept Lac Rose.

A raposa vermelha do deserto.

Ouve-se uma grande barulheira no pátio. Eddy Hau empurrou a sua Desert Racer de 1986 para fora do expositor e ligou o motor. Isto é que é som. Isto é que é uma boxer. Foi esta boxer em concreto que levou Eddy a Dakar. O potente roncar do motor não é a única coisa que chama a atenção. A cor vermelho vivo da máquina construída pela HPN, com logótipos da Marlboro e Elf chama também visualmente à atenção. Não é de admirar que tenha servido de modelo para a "Concept Lac Rose" de 2016. A moto protótipo antecessora da R nineT Urban G/S herdou o típico vidro defletor de ralis, a cobertura do farol característica com para-lamas da roda dianteira elevado, o grande depósito de combustível e o banco de rali curto. As lendárias cores vermelho vivo sobre branco "alpine" e o número 101 eram obrigatórios. 

+ Ler mais

Chegar fiavelmente ao destino.

Em 1986, Eddy Hau integrou a equipa de fábrica do Paris-Dakar da BMW Motorrad.

Chegar fiavelmente ao destino.

"Foi uma grande oportunidade para mim, ser piloto da BMW", afirma Eddy Hau. "Depois de ter conquistado quase tudo no desporto motorizado todo-o-terreno, o Paris-Dakar representava para mim o nível seguinte. Queria muito sentir a experiência em primeira mão". Fazia agora parte da equipa de fábrica, junto com Rahier e Loizeaux. Começaram com uma versão ligeiramente modificada da moto vencedora de 1985. Gaston Rahier participou na corrida como campeão sagrado, disposto a defender o seu título. Mas as coisas correram de forma diferente. Gaston Rahier caiu e Eddy Hau terminou o rali como melhor piloto da BMW na oitava posição. "Fiquei fascinado com a fiabilidade da GS. A confiança na moto era o mais importante para mim", conclui. Após a temporada, a BMW retirou-se temporariamente do rali. Mas Eddy Hau tinha ficado com o bichinho. Em 1988, voltou a participar no Paris-Dakar com uma HPN BMW particular e imediatamente fez manchetes como vencedor na categoria de maratona. 

+ Ler mais

Boxer ou monocilíndrica

A quinta vitória no Dakar.

Alfred Halbfeld, Berthold Hauser e Klaus Pepperl (da esquerda para a direita) com a moto R 900 RR do Paris-Dakar.

A quinta vitória no Dakar.

Passar-se-iam mais dez anos até ao regresso da BMW Motorrad ao rali Paris-Dakar, em 1998. Entretanto, Dietmar Beinhauer tinha entregue as rédeas dos desportos motorizados a Berthold Hauser. E ocorreria ainda outra alteração fundamental: a F 650 GS era agora o modelo de eleição. "Tinha acabado de ser lançada no mercado e viria a mostrar o seu valor nos ralis", conta Berthold Hauser. A moto monocilíndrica era significativamente mais leve do que a sua antecessora. No entanto, foi incapaz de repetir o sucesso daquela. "Está implícito que temos de sofrer e sobreviver um Dakar antes de sequer podermos pensar numa vitória". A F 650 GS demonstrou a sua garra de campeã definitiva no ano seguinte: o francês Richard Sainct ganhou o quinto Paris Dakar para a BMW Motorrad aos comandos de uma F 650 GS. "Isto não só foi bom para o modelo como também para a imagem da marca em geral". 

+ Ler mais

Em topo de forma para o milénio.

A BMW Motorrad competiu no seu último rali Paris-Dakar em 2001 com a R 900 RR.

Em topo de forma para o milénio.

Em 2000, a BMW tinha competido com uma moto monocilíndrica e uma moto bicilíndrica. O sucesso foi esmagador. Sainct conquistou a vitória geral com a F 650 GS, Gallardo ficou em segundo lugar e Brucy em quarto. Lewis conquistou imediatamente o terceiro lugar com a Boxer R 900 RR. "Foram tempos extremamente duros e carregados de emoção", remata Berthold Hauser, "mas não quis perder pitada". Após a temporada de 2001, para a qual a HPN construiu três R 900 RR, a BMW Motorrad voltou a retirar-se das competições de rali. Berthold Hauser foi diretor do departamento de desportos motorizados durante 17 anos no total, tendo reformado-se no final de 2016. "Os velhos tempos da GS estão firmemente enraizados na memória das pessoas", afirma. E não só, sucessoras como a Concept Lac Rose e a nova Urban G/S mostram que a história continua. "Isso é bom. Criámos um valor sentimental inesquecível com os sucessos que tivemos nos anos 80. Apesar de as grandiosas "desert racers" serem uma coisa do passado devido aos novos regulamentos, a lenda da Boxer do Dakar perdura". 

+ Ler mais
«
A GS é uma verdadeira companheira. Quem a conduz uma vez, nunca mais a larga. A não ser que tenham de mudar para uma andadeira devido à idade avançada.
»

Berthold Hauser

Mais histórias que poderão interessar-te.
spinner